Überlegungen zur Flugsicherheit
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Als ich mit dem Segelfliegen 2004 anfing machte ich mir wenig bis gar keine Gedanken darüber, ob das was ich da tue gefährlich ist oder nicht. |
Wärend ich anfing über Streckenflug nachzudenken, gab mir Rainer Girardet (wir haben die LS7 zusammen) den bekannten und sehr lesenswerten Artikel von Bruno Gantenbrink über die Flugsicherheit. Bruno Gantenbrink beschreibt darin auch vor allem die Kultur des Verdrängens, Vertuschens und Ignorierens der Gefahren beim Segelfliegen. Die Quintessenz des Artikels besagt: Segelfliegen ist in Wirklichkeit sau gefährlich, aber er, Gantenbrink, stellt mit seinem persönlichen Verhalten sicher, die Statistik schlagen zu können. Sonst würde er mit dem Fliegen sofort aufhören.
Zuerst wollte ich seinen Ausführungen nicht folgen, aber nach mehrmaligem lesen kam ich immer mehr zu dem Schluß, dass er wohl Recht hatte. Jedoch glaube ich, dass dies alleine noch nicht erklärt, warum tatsächlich so viele Opfer zu beklagen sind.
In den letzten 30 Jahren ist nicht ein einziger Mensch, den ich persönlich kannte, im Staßenverkehr umgekommen. Da geht es mir genauso wie Bruno Gantenbrink. Aber allein in Unterwössen hat es in den letzten vier Jahren drei Tote geben, von denen ich zwei zumindest vom Sehen her kannte.
Das ungeübte oder überehrgeizige Segelflieger verunglücken erscheint logisch. Warum aber auch so viele der besonders guten und umsichtigen Segelflieger ums Leben kommen, hat mich doch erstaunt und vor allem nachdenklich gemacht. Ich habe mir daraufhin jeden Unfallbericht angesehen, den ich finden konnte. Bei vielen Berichten kam ich für mich zu dem Schluss: das wäre mir so nicht passiert! Diese Erkenntnis entstand nicht aus der einfältigen Haltung heraus, dass ich schon ein so toller Pilot wäre, sondern aus meinem ganz persönlichen Herangehen an verschiedene Situationen.
Wenn ich mich z.B. nicht 100% wohl fühle dann fliege ich nicht, egal welches Hammerwetter gerade weht. Ein körperliches Problem beim Fliegen ist dadurch eher unwahrscheinlich. Unfälle die darauf zurückzuführen sind, dass ein Pilot fahrig und unkonzentriert geflogen ist, stellen für mich persönlich daher ein sehr geringes Risiko dar.
Der klassische Strömungsabriss in der Landekurve, oder beim Kreisen dicht über Grat stellt ein weiteres Risiko dar. Aber auch das wird mir vermutlich nicht passieren, denn ich bin im Zweifel eher schneller unterwegs, und ich habe kein Problem damit auch sehr bodennah schnell zu fliegen. Seit Beginn meiner Fliegerlaufbahn bin ich ungewollt noch nicht ein einziges Mal auch nur in die Nähe eines Strömungsabriss gekommen. Von anderen Fliegerkollegen weiß ich, dass ihnen das immer wieder mal ungewollt passiert.
In anderen Unfallberichten konnte ich mich aber durchaus wiederfinden. Auch hier klassisch z.B. das Vergessen einer Fokernadel, oder anderen Sicherungen beim Zusammenbau mit nachfolgendem Absturz. Dieses Risiko konnte ich auch bei mir nicht ausschließen. Auch deswegen kaufte ich die LS7. Da gibt es einfach nichts, was man vergessen kann. Als ich mein eigenes Flugzeug suchte reichte zum Beispiel ein einziger Blick in den Gestängekasten einer ASW20. Das war einfach kein Flieger für mich.
Ich stelle also mit diesen Beispielen zusammenfassend fest, dass es gewisse persönliche Faktoren und Einstellungen gibt, die die indivuelle Flugsicherheit stark beeinflussen können. Können deshalb, weil diese ganz persönlichen Faktoren immer erst in Kombination mit dem Fluggerät gefährlich werden - oder eben nicht. Jemand der gerne langsam kreist ist in einer K8 super aufgehoben, aber eben nicht in einem Hochleistungsgleiter. In dieser einzigartigen Kombination aus fliegerischem Können (also den menschlichen Faktoren) und dem Fluggerät liegt, so glaube ich, der Schlüssel für das individuelle Gesamtrisiko eines Segelfliegers. Es ist bei jedem unterschiedlich. Aber vielleicht sollte jeder Einzelne von uns für sich einmal ganz genau überprüfen, wo eventuelle Schwachstellen sein könnten. Vielleicht können wir, wenn wir Flieger uns darüber austauschen, auf diese Weise individuelle Verbesserungen in unserer persönlichen Sicherheit vornehmen.
Am Beispiel der ASW20 und dem Zusammenbau kann ich für mich mit Gewissheit sagen: Wenn ich ganz alleine dieses Flugzeug 100 mal zusammenbaue fehlt mit 100%ger Sicherheit einmal eine Sicherungsnadel irgendwo! Oder aber ein Ruder ist nicht richtig eingehängt! Das muss zu keinem Absturz führen. Man merkt es ja vielleicht bei der Ruderprobe. Aber mir ist es viel zu gefährlich.
Meine innere Haltung zum Gerät ist eindeutig: Ein Flugzeug muß beim Zusammenbau idiotensicher sein. Hat man irgendwas vergessen, darf man es gar nicht erst zusammenstecken können. Deswegen darf ich solch ein Flugzeug nicht besitzen.
Hingegen würde ich mein persönliches Risiko mit einem Flugzeug mit giftigem Strömungsabriss als gering einschätzen. Wenn ich 'gefühlt' zu langsam fliege bin ich noch weit im grünen Bereich. Meine innere Haltung dazu ist: Ein Segelflugzeug zu langsam zu fliegen tut ihm weh. Aber dieses Verhalten kostet natürlich Leistung, worauf ich nachher noch zurückkomme.
Mit dieser persönlichen Risikoanalyse habe ich meine eigne Flugsicherheit in eine für mich akzeptable Region gebracht. Ich vermute, dass auch andere Flieger eine ähnliche Analyse ihres persönlichen Risikos machen. Um so verwunderlicher ist es, dass so viele sehr gute Segelflieger ums Leben kommen. Ich gehe mal davon aus, dass sich die Ausnahmepiloten sehr genau das richtige Flugzeug wählen. Die geflogenen Strecken sprechen dafür, dass sie das Gerät auch gut im Griff haben. Dennoch kommen erstaunlich viele der wirklich guten Piloten ums Leben. Ein guter Pilot möchte ich auch sein, sterben möchte ich aber nicht dabei.
In den letzten Tagen hatte ich viel Zeit für Überlegungen. Das Streben nach neuen persönlichen Bestmarken war ja mit einem kaputten Flugzeug erstmal vorbei. Und mit diesem wichtigen Stichwort der 'Bestmarken' betrete ich ein wirklich wichtiges Feld der persönlichen Risiken, gerade für die sehr guten Flieger: Der Ehrgeiz!
Der Wettbewerb und Erster sein zu wollen ist eine starke Antriebsfeder. Der Ehrgeiz andere zu übertrumpfen, oder auch sich selbst in der Leistung immer aufs Neue zu toppen, ist in uns Männern tief verankert. Ich denke, man sollte diesen Ehrgeiz mit in das Flugrisiko einbeziehen, gerade bei den guten Fliegern. Ist der Ehrgeiz zu Anfang auch hilfreich, weil er dafür sorgt, dass wir überhaupt etwas unternehmen, so kann er uns im Übermaß schaden und sogar schließlich vielleicht das Leben kosten. Ich kann mir nur schwer vorstellen, dass der Blick ins OLC am Abend und die dann möglicherweise fällige Vergrößerung der morgigen Aufgabe (um eine Position zurück zu bekommen oder halten zu können), der Flugsicherheit sehr zuträglich ist. Aber das ist ein sehr heikles Thema.
Bei mir selbst habe ich so einen 'übersteigerten Ehrgeiz' erst einmal verneint. Es ist mir tatsächlich herzlich egal, ob es einen gibt der besser oder weiter geflogen ist als ich. Es gab und gibt ja bis jetzt immer einen, weil ich noch nicht an der Spitze bin. Also war es Unsinn sich damit aufzuhalten. Auch freue ich mich ehrlich über jeden tollen Erfolg, den jemand anders für sich verbuchen kann. Ich fühle mich auch nicht getrieben ihn zu übertrumpfen - zumindest noch nicht. Aber auch mich hat der Ehrgeiz am Wickel, und zwar durchaus auch im Übermaß. Der Ehrgeiz besser sein zu wollen, als man selber gestern war, der betrifft mich sehr wohl.
Auch denke ich, dass mit zunehmendem Flugkönnen das Risiko nicht sinkt, wie man denken würde, sondern steigt. Wie das? Nun es klingt kurios, aber ich merke am mir selber die Veränderung, die ich mit steigendem Können in den letzten zwei Jahren durchgemacht habe. Fing ich früher erst 50m über Grat an zu kreisen, reichen mir heute 30m. Flog ich früher enge Kreise mit hoher Flächenbelastung mit mindestens 140 (weil die Geschwindigkeit ständig um +-15km/h schwankte) reichen mir heute 120, weil die Schwankung auf +-5km/h zurückgegangen ist. Brauchte ich letztes Jahr 100m um für mich komfortabel über den Hauptkamm zu kommen, waren es diese Jahr nur mehr 50m.
Denke ich diesen Weg konsequent weiter, werde ich in ein paar Jahren zwar sehr viel besser fliegen, aber eben immer geringere Sicherheitsmargen haben. Ich werde meinen diese Sicherheit nicht mehr zu brauchen. Kann ich heute ein bisschen Lee oder eine Böe locker verkraften, mag das in ein paar Jahren nicht mehr so sein, weil schlicht kein Sicherheitsabstand mehr da ist. Das hohe Können verführt einfach dazu immer knapper zu fliegen. Aber knapp bedeutet immer auch ein höheres Risiko. Und wer mit höherem Risiko lange fliegt, für den ist die Frage nicht mehr, ob ein Unfall passiert. Es ist nur eine Frage der Zeit, wann dieser Unfall passiert.
Eine Verbesserung des Flugkönnens in Kombination mit einem bestimmten Ehrgeiz stellt also ein Flugrisiko dar, das nicht unterschätzt werden sollte. Diese Kombination kann potentiell extrem gefährlich werden, wenn sich die beschriebenen Faktoren ungünstig verstärken. Auf den großen Dreiecken ist jede Minute des Tages verplant. Man fliegt gegen die Uhr. Nach dem ersten, zweiten oder dritten Fehlversuch die 700, 800, 900 oder 1000km zu schaffen, kommt es zum massiven, oft auch verbissenen Ansporn, es doch noch zu schaffen. Andere haben es ja unter vergleichbaren Bedingungen auch geschafft! Man muss immer optimierter fliegen, weil sonst solche Strecken noch nicht einmal theoretisch zu schaffen sind. Also sucht man im persönlichen Flugstil nach Optimierungspotential und wird vermutlich schnell fündig. Z.B. kostet meine Eigenheit - im Zweifel eher zu schnell zu fliegen - ganz klar Leistung. Also werde ich versuchen mir genau das abzugewöhnen. Dies steigert aber sofort mein Risisko doch einmal einen Strömungsabriss zu haben. In Kombination mit einem in dieser Hinsicht eventuell schwierigen Flugzeug steigt mein persönliche Risiko sprunghaft an, obwohl ich in meinem Flugstil nur eine Kleinigkeit verändert hätte.
Wie der tödliche Unfall von Wolfgang Lengauer genau passiert ist, weiss ich natürlich nicht. Aber wenn ich einmal vermute, dass er in der Früh am Abflugpunkt versucht hat ohne Motor die Höhe zu halten, oder unter schwierigsten Bedingungen Höhe zu machen, dann frage ich mich: Warum wollte er dieses Risiko eingehen? Er hätte einfach mit dem Motor etwas Höhe machen und es 20min später noch einmal versuchen können.
Aber möglicherweise passierte ja an diesem Morgen auch etwas ganz anderes für diesen wirklich begnadeten Piloten, der für uns alle eine Inspiration und ein Vorbild war. Niemand hat gesehen was wirklich geschah und der Verlust ist für unsere Gemeinschaft riesig.
Aber bei einem sind wir uns vermutlich alle einig: Am Abend, wenn nur noch ein paar Kilometer und etwas Höhe für die Erfüllung der jeweiligen Flugaufgabe fehlen, sind viele von uns zu hohen oder höchsten Risiken bereit. Man hat schließlich einen ganzen Tag investiert und das soll bitte nicht umsonst sein. Ich schließ mich da nicht aus. Gleiches gilt sicherlich auch, wenn man alles versucht um eine Außenlandung abzuwenden. Dann treffen sich Können und Ehrgeiz an dieser bisweilen gefährlichen Schnittstelle. Für den Flieger, dessen Können noch nicht ausreicht, ist der Flug zu Ende. Die Aufgabe bleibt unerfüllt und er sitzt auf irgendeiner Wiese. Aber der, der mehr kann, versucht mit noch höherem Risiko den Flug zu retten. Schafft er es, so wird er der Tagesheld. Aber wenn nicht...
Möglicherweise hätte ich mit mehr Flugkönnen und höherer Risikobereitschaft meinen Flug vom 9.5.2008 (der im Außenlandeunfall endete) noch beenden können. Hätte ich es geschafft, wäre ich der Tagesheld mit einem ausgeschriebenen 800km FAI-Dreieck in der zweiten Saison gewesen. Aber was wäre gewesen, wenn das Risiko einfach ein bißchen zu groß und das Können ein bißchen zu klein gewesen wäre ...?
Jetzt könnte man einwenden, dass derjenige, der mehr kann, einfach nicht in diese Situation kommt. Aber das ist, so denke ich, leider eine Illusion. Die Strecken werden einfach nur in dem Maße länger und schwerer, je besser man fliegt. Und damit steigt das Risiko sogar stärker, als es vom Flugkönnen ausgeglichen werden kann. Diese Tatsache belegen die Zahlen und Arten der Flugunfälle an der Spitze der Pyramide.
Für mich selbst ist in den letzten Tagen der Entschluß gereift aus obigen Gründen bis auf weiteres auf geplante große Vorhaben zu verzichten. Es wird mehrere Wochen dauern bis mein eigenes Flugzeug repariert ist und darüber bin ich momentan nur geringfügig traurig. Ergibt sich einmal ein großes Dreieck, weil der Tag gar so gut war, habe ich dagegen nichts einzuwenden. Gleichwohl werde ich erstmal nicht mehr mit der Absicht starten, ein ehrgeiziges Ziel unbedingt erreichen zu wollen.
Die Zeit die ich habe wärend mein Flugzeug repariert wird, möchte ich dazu nutzen im Doppelsitzer eine zweite Meinung über meine Enscheidungen während des Fluges einzuholen. Es ist tragisch, dass die Gründe vieler Unfälle oft im Dunklen bleiben, weil schlicht Zeugen fehlen. Dies nimmt uns anderen die Chance daraus zu lernen und Entscheidungen die zu Unfällen führten nicht zu wiederholen. Ich bin mir sicher, dass viele von uns, die schon lange fliegen, reichlich Geschichten von knappen und knappsten Situationen berichten können, die glücklicherweise zu keinem Unfall führten oder glimpflich ausgingen.
Ich würde mir wünschen, dass mehr Piloten nach ihren Flügen detailierte Flugberichte schreiben würden. Insbesondere welche Entscheidungen zu welchen Ergebnissen führten. Davon denke ich könnte unser Sport sehr stark profitieren. Gezielter Informationsaustausch könnte den Segelflug auf lange Sicht sehr viel sicherer machen. Wenn dies helfen würde nur einen einzigen Unfall wie den von Wolfgang Lengauer zu verhindern, wäre ich mehr als glücklich darüber.
Mai 2008